 轻巧的移动力 斯柯达晶锐1.2 TSI试驾 小型车对于国内的用车环境来说，如果没有特殊的乘载需求，可说是相当适合的车型。除了具有灵活的机动性之外，尤其是经济性的表现，绝非一般中型以上车款所能够比拟的。重新回到国内进口车市场的斯柯达，自从品牌发表以来，动作可说是相当的积极，在不到两年的时间内，已经陆续引进多款不同类型与需求的车型，而对于小型房车这个级距，最让人期待的晶锐，终于在本月正式的引进台湾，而且在动力单元方面，除了1.6升自然进气引擎之外，VAG大众旗下最新的小排气量引擎1.2 TSI，以继先前的Yeti之后，再次搭载于这次所要试驾的晶锐身上。 家族特色设计，车室铺陈以实用为主。  晶锐在国内车坛的名字并不陌生，因为早在台塑汽车担任总代理的年代里，就曾经引进过这款车型，只不过当时所引进的为第一代车款。为了兼负起斯柯达品牌在小型车市场主力销售的任务，斯柯达以当时大众Polo底盘平台为基础，于1999年法兰克福车展推出出这款A0级距的小型车，以取代旧型的Faelicia车款。 第一代晶锐的生命周期相当长，直到2007年才于日内瓦车展正式发表第二代车型。  第二代车型在整体的设计风格上做了极大的转变，运用新款的头灯与尾灯组设计，以及较为优化的车身线条，打造出属于新世代斯柯达车款的特色。尤其是引擎盖延伸至水箱罩前端的线条，也是目前斯柯达家族的共同设计特色。这次所引进的第二代车型，总代理不仅提供了多达14种车色，其中也提供了七款车色可搭配白色车顶的特殊涂装供客户选择，以呈现出小型车年轻活泼的特质。  由于晶锐属于入门级的小型车，因此在内装配备方面是以实用性为基础，在没有使用任何饰板休事的情况下，整个座舱显得有些过于单调。在简单的车室铺陈下，晶锐并没有忽略安全性的需求，全车四具安全气囊，以及ESP电子行车稳定系统、ABS防死锁煞车系统、MSR引擎循迹控制与加速防滑系统等，都列为标准化配备。 至于在乘用空间方面，虽然车身长度仅4米，轴距为2465mm，但是藉由稍微加高与平整的车顶设计，如果以小型车的标准来看，晶锐在后座头部空间有着相当不错的表现，特别是与同样来自德国的Polo、Fiesta等车款相比，晶锐的乘坐感是略胜一筹的。在置物能力的表现上，虽然行李厢空间仅有315公升，但是透过后座的收纳，可使整个后厢空间扩增至1163公升，这也是在同级车款中最佳的数据。    继先前的Yeti之后，我们再次的接触到这款1.2升TSI引擎，这款引擎采用小排气量外加涡轮增压装置，来提供最佳的输出性能。小排气量引擎先天就具备了经济性较佳，以及重量较轻的优点，藉由涡轮增压系统的辅助，以强化动力的输出，对于都会用的小型车来说，可说是相当得宜的搭配。如果从数据上来看，105hp/5000rpm最大马力以及17.9kgm/1550-4100rpm最大扭力的输出性能，已经达到媲美1.4升甚至1.6升自然进气引擎的输出，而在扭力输出的表现上，甚至有更出色的表现，特别是峰值扭力的输出从1550rpm开始，可一路延伸到4100rpm，这样的设定可说是完全符合都会用车的需求。 1164kg的轻巧车身，搭配上这样的动力输出，踩下油门的轻快感让人惊讶，丝毫没有动力不足的迟滞感，反而是因为充足的低速扭力，弥补了小型车低速行驶性不佳的问题。  虽然从数据上显示，最大扭力从1550rpm便已经开始输出，但是较为明显的推进力道，则是从2200rpm左右开始，顺畅的向5000rpm迈进。虽然搭配上七速DSG变速系统，对于动力传递与衔接性，有着相当大的帮助，但是受限于排气量较小的因素，当转速超过5000rpm之后，动力耗减的情形就相对明显许多。在加速能力方面，从起步开始，呈现出一股相当轻快的反应，藉由DGS优异的换文件能力，加速性能完全能够符合一般家庭用车的需求。  但是同样的问题仍在于排气量较小，因而当车速达到130km/h之后，持续的加速力道就明显减弱，速度的攀升也显得缓慢许多。 虽然晶锐采用与Polo相同的底盘平台，但是不同的调校与设定，让这两款兄弟车表现出完全不同的乘坐性与操控感。今年五月所试驾的五代Polo，基本上保持着德国房车惯有的沉稳调性，扎实的悬挂反应与回馈感，能够忠实的传递出实际的行驶路况。而这次所试驾的晶锐，则是呈现出律动较强的特性，也就是随着路况的起伏，悬挂系统的作动反应也比Polo要来得迅速。  由于Polo搭配的1.4升引擎，在输出的特性上没有像这次的1.2 TSI引擎来得好，因此感觉上这样的悬挂设定，绝对能够乘载与负荷动力输出。而这次搭载于晶锐上的1.2 TSI引擎，不但输出力道较大，而且输出反应较快，但是在试驾过程中，仍然感受到底盘与悬挂系统足以负担动力输出的需求。而反应较为迅速的悬挂设定，搭配上较充足的动力之后，反而让整体的操控反应显得更为活泼。不过，先前试驾过多款斯柯达的车型之后，心中总是有种特别的感受，就是在共享底盘的结构下，斯柯达的悬挂反应似乎缺少了一份德国房车的柔软度与韧性，尤其是对于各种路况的直接回馈与反应，在台湾这种悬挂作动频繁的道路状况下，反而会减少些坐舒适性。 晶锐后轴虽采用欧洲小型车惯用的扭力梁结构，但是在整体的调校上，却是非常的稳定，并没有以往这类车款，尾部易于滑动的情况，这似乎也是近年来VAG集团各车系所呈现出的共同特色。如果就驾驶性来说，这样的设定会让多数驾驶人非常易于上手，但是对于喜爱弯道操控的驾驶来说，车尾过于安定，似乎少了一份操控上的乐趣。  就我个人而言，我仍比较偏好较活泼的后轴设定，因为当车辆处于激烈操驾状态时，藉由后轴滑动的反应，可以让驾驶人比较容易掌握车身的动态状况，并且不会出现瞬间超过车辆极限的情形。而太稳定的动态表现，会让驾驶产生一种错觉，就是车辆不论是怎么加重油门或是拉扯进弯角度，车身似乎都是稳定如山。 但是在这种后轴结构的基本特性下，驾驶人很容易在不预期的情况下，超越了车辆本身的极限，因而发生不易反应的情况。 这是一款适合都会用途的小车。 对于这次所试驾的晶锐 1.2TSI车型，虽然拥有不错的操控与动力反应，但是基本上仍属于家庭用车的范畴。也许从许多报导中得知，晶锐是斯柯达用来征战拉力赛的主力车款，但是就一般性来说，性能与这次试驾的车型，不会有过多的关连性。在这次试驾的过程中总代理也表示，除了目前所引进的1.2TSI与1.6两款车型之外，未来也将会引进搭载1.4TSI双增压动力系统，最大马力输出高达180hp的晶锐 RS车型。对于喜爱欧洲掀背钢炮的车迷，或许可以期待晶锐 RS的现身，但是对于一般家庭用车需求的车主，晶锐 1.2TSI不但提供了相当称职的动力，同时也具备了小排气量引擎省油、低排放以及低税金的优点。 关键字： 斯柯达 晶锐 |
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